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Valentino46 · 25/05/2006, 10h03

c'est vrai sa se tient tes explication grinta, et sa rejoint un peu ce que je disai a propos de l'enduro dans les franchissement...

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en ce qui concerne les pneu qualif j'ai trouvé ça sur motolive (interview de nicolas goubert) je pense que sa répondra a quelques question que vous vous posez

:

Directeur de la compétition moto chez Michelin, Nicolas Goubert révèle les secrets des pneus de qualification Michelin.

Quelles sont les différences entre les pneumatiques Michelin de course et les pneus de qualification, modifiez-vous uniquement les gommes ?
Nicolas Goubert : « La gomme représente le paramètre principal sur lequel nous agissons, mais nous modifions également la construction. Les pneus de qualification ne sont pas conçus pour durer longtemps, nous savons que nos pilotes ne les utilisent que pour un ou deux tours rapides, si bien que la température des pneumatiques ou l'endurance des gommes et des carcasses ne nous inquiète guère. »

Pouvez-vous nous décrire la gomme utilisée dans les pneus de qualification, est-elle simplement plus tendre ?
NG : « Premièrement, parler de gomme tendre ou de gomme dure ne signifie en fait pas grand -chose car tout est lié au niveau de température de la gomme elle -même. Vous pouvez avoir une gomme qui sera dure à faible température et qui deviendra très tendre à température élevée. De même, il est possible de créer une gomme qui sera tendre à faible température et qui évoluera moins sous l'effet de hautes températures, si bien qu'il sera plus dur que le pneumatique évoqué précédemment.
On demande d'un pneu de qualification une mise en température ultra rapide, plus une gomme qui sera tendre et adhérente dès la sortie des couvertures chauffantes, à une température d'environ 90 degrés. »

Comment la construction d'un pneumatique Michelin de qualification diffère-t-elle d'un pneu de course ?
NG : « Habituellement, les pneus de qualification utilisent une carcasse plus souple car notre but est toujours de créer la surface de contact au sol la plus importante possible, et l'on obtient une empreinte plus grande avec une carcasse plus flexible. C'est acceptable dans ces circonstances, car la longévité de la carcasse ne représente pas un réel souci. Evidemment, les constructions ne peuvent être radicalement différentes car cela impliquerait de modifier les réglages des machines, et les écuries n'ont pas le temps d'effectuer ces modifications pendant les qualifications. En conséquence nous ne jouons que modérément sur les constructions. »

Combien de temps faut-il aux pneus de course et aux pneus de qualification pour atteindre leur plein potentiel ?
NG : « Cela dépend bien sûr du tracé du circuit, du revêtement, des conditions météorologiques, etc, mais globalement nous pouvons dire qu'un pneu de course atteint son plein potentiel après un ou deux tours, tandis qu'il suffit d'environ trois virages à un pneu de qualification pour y parvenir. Si nous équipons un pilote avec un pneu de qualification particulièrement tendre, nous lui demandons pour préserver le pneu, de ne pas le solliciter à 100% pendant son tour de lancement, mais de ne le pousser à la limite de son potentiel qu'à l'approche de son tour rapide. »

Est-ce que les écuries effectuent des modifications de réglages pour les pneus de qualification ?
NG : « La plupart ne le font pas, principalement par manque de temps. Si quelqu'un se concentrait véritablement sur les temps de qualifications, il faudrait sans doute faire quelques modifications de réglages ici et là. »

Alors que la compétition se resserre en MotoGP et que la lutte entre manufacturiers de pneumatiques bat son plein, les qualifications ne vont-elles pas devenir de plus en plus importantes ?
NG : « Je n'irai pas jusque là. Elles sont importantes mais il ne s'agit pas de course automobile. Un pilote MotoGP peut encore gagner une course sans forcément s'élancer de la première ligne sur la grille. Nous l'avons vu avec Valentino (Rossi, Camel Yamaha YZR-M1-Michelin) et, plus récemment cette année en Turquie avec Marco (Melandri, Fortuna Honda RC211V-Michelin), qui s'étai t élancé de la cinquième ligne. Bien sûr, psychologiquement il est important pour un pilote d'être en première ligne, mais en un ou deux tours les positions peuvent changer. »

Quels paramètres de la performance un pneu de qualification Michelin améliore-t-il ?
NG : « L'adhérence supplémentaire améliore peut -être quelque peu les entrées en courbe, mais les différences principales proviennent de l'adhérence sur l'angle maxi et, par -dessus tout, la traction en sortie de courbe. »

Certains pilotes exploitent mieux que d'autres les pneus de qualification. Pour quelle raison ?
NG : « Je dirais que l'utilisation des pneus de qualification est un exercice bien particulier. Certains pilotes n'aiment pas exploiter à plein le potentiel de l'ensemble machine/pneumatiques dès le premier tour. Généralement ce sont ceux qui s'illustrent le moins avec les pneus de qualification, sachant qu'ils préfèrent monter en puissance progressivement. Valentino est un bon exemple. Je ne dis pas qu'il n'est pas compétitif avec les pneus de qualification, car il est bon partout, mais lorsque l'on voit ce qu'il est capable de faire en pneus de course, on pourrait penser qu'il serait imbattable en pneus de qualif. Mais il n'aime pas se donner à 100% tant qu'il n'est pas à l'aise avec sa machine et les conditions de piste. Certains pilotes semblent avoir un avantage avec les pneus de qualification, comme peut-être Loris Capirossi (Ducati Marlboro Team Desmosedici). Et il semble que Casey (Stoner, LCR Honda RC211V-Michelin) ait le même potentiel, dès qu'il prend la piste, que ce soit en pneus de course ou de qualification, il utilise le plein potentiel des pneumatiques. »

Pourquoi Michelin ne fabrique-t-il pas de pneus de qualification pour la pluie ?
NG : « Nous n'aurions pas de difficulté majeure à en fabriquer. Certains de nos concurrents en ont d'ailleurs peut- être déjà réalisé ! Mais nous n'avons pas de projet dans ce sens. »"

Et en ce qui concerne les pneus avant de qualification, en verrons-nous à l'avenir ?
NG : « Il ne serait pas extrêmement difficile là non plus d'en fabriquer, en revanche les pilotes auraient besoin de temps pour s'y habituer sur les différents circuits avant d'être en totale confiance. Ils éprouvent toujours plus de difficulté à exploiter le plein potentiel d'un pneu avant. Nous n'avons jamais utilisé de pneus avant de qualification, mais Capirossi lorsqu'il courait en 500 dans l'écurie de Sito Pons, avait pris l'habitude d'utiliser le pneu avant le plus tendre lors des qualifications. Il avait confiance dans ce pneu pour l'avoir utilisé en course à u ne ou deux occasions. Si les pilotes souhaitaient utiliser un pneu de qualification à l‘avant et avaient l'opportunité de s'y habituer, ce serait un certainement un avantage. Nous n'avons jamais vraiment cherché à mettre l'accent sur les pneus de qualifications. Pour être franc, le concept des pneus de qualification ne nous a jamais « emballés ». Ils améliorent effectivement les temps en qualification, mais diminuent par ailleurs le temps disponible pour travailler sur les réglages de course, ce qui est bien plus important. Nous utilisons les pneus de qualification car nous y sommes contraints pour être compétitifs, mais ils n'améliorent en rien le spectacle pour les fans et soulèvent des questions de sécurité : si un pilote est en piste avec des pneus de qualification dont il sait qu'il ne pourra en tirer qu'un tour rapide, il fera tout ce qui est en son pouvoir pour doubler des pilotes plus lents. »

Quand Michelin a-t-il commencé à utiliser des pneus de qualification ?
NG : « Nous avons commencé à les utiliser en Mondial Superbike, suite à l'introduction de la Superpole (où les pilotes n'ont droit qu'à un seul tour de qualification). Nous n'en avions pas besoin en GP, jusqu'à ce que certains de nos concurrents se mettent à les utiliser. La première utilisation, en GP 500, remonte à 1999. »

Combien de pneus de qualification confiez-vous à chaque pilote Michelin ?
NG : « Nous avons commencé avec deux pneus par pilote à chaque course et avons ensuite réalisé que certains de nos adversaires en donnaient plus à leurs pilotes, si bien que nous avons dû en faire autant sous peine de ne pas atteindre la première ligne. Depuis le milieu de la saison dernière nous équipons chacun de nos pilotes avec trois pneus de qualification, bien qu'ils n'utilisent pas tous leur pleine affectation. Parfois nous pouvons fournir un pneu de qualification à un pilote qui souhaite savoir si un surcroît d'adhérence l'aidera à solutionner un problème, ou lui fournira une information supplémentaire. Au Grand Prix d'Espagne, nous avons confié un pneu de qualification à Casey Stoner le samedi matin, simplement parce qu'il n'en avait jamais utilisé auparavant et qu'il avait besoin de savoir à quoi s'attendre. »

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Valentino46 World Champion!! Déconnecté Messages: 3 943 Date d'inscription: December 2005 Localisation: Bozouls (12)	25/05/2006, 10h03 c'est vrai sa se tient tes explication grinta, et sa rejoint un peu ce que je disai a propos de l'enduro dans les franchissement... ------------------------------------------------------------------------------------- en ce qui concerne les pneu qualif j'ai trouvé ça sur motolive (interview de nicolas goubert) je pense que sa répondra a quelques question que vous vous posez : Directeur de la compétition moto chez Michelin, Nicolas Goubert révèle les secrets des pneus de qualification Michelin. Quelles sont les différences entre les pneumatiques Michelin de course et les pneus de qualification, modifiez-vous uniquement les gommes ? Nicolas Goubert : « La gomme représente le paramètre principal sur lequel nous agissons, mais nous modifions également la construction. Les pneus de qualification ne sont pas conçus pour durer longtemps, nous savons que nos pilotes ne les utilisent que pour un ou deux tours rapides, si bien que la température des pneumatiques ou l'endurance des gommes et des carcasses ne nous inquiète guère. » Pouvez-vous nous décrire la gomme utilisée dans les pneus de qualification, est-elle simplement plus tendre ? NG : « Premièrement, parler de gomme tendre ou de gomme dure ne signifie en fait pas grand -chose car tout est lié au niveau de température de la gomme elle -même. Vous pouvez avoir une gomme qui sera dure à faible température et qui deviendra très tendre à température élevée. De même, il est possible de créer une gomme qui sera tendre à faible température et qui évoluera moins sous l'effet de hautes températures, si bien qu'il sera plus dur que le pneumatique évoqué précédemment. On demande d'un pneu de qualification une mise en température ultra rapide, plus une gomme qui sera tendre et adhérente dès la sortie des couvertures chauffantes, à une température d'environ 90 degrés. » Comment la construction d'un pneumatique Michelin de qualification diffère-t-elle d'un pneu de course ? NG : « Habituellement, les pneus de qualification utilisent une carcasse plus souple car notre but est toujours de créer la surface de contact au sol la plus importante possible, et l'on obtient une empreinte plus grande avec une carcasse plus flexible. C'est acceptable dans ces circonstances, car la longévité de la carcasse ne représente pas un réel souci. Evidemment, les constructions ne peuvent être radicalement différentes car cela impliquerait de modifier les réglages des machines, et les écuries n'ont pas le temps d'effectuer ces modifications pendant les qualifications. En conséquence nous ne jouons que modérément sur les constructions. » Combien de temps faut-il aux pneus de course et aux pneus de qualification pour atteindre leur plein potentiel ? NG : « Cela dépend bien sûr du tracé du circuit, du revêtement, des conditions météorologiques, etc, mais globalement nous pouvons dire qu'un pneu de course atteint son plein potentiel après un ou deux tours, tandis qu'il suffit d'environ trois virages à un pneu de qualification pour y parvenir. Si nous équipons un pilote avec un pneu de qualification particulièrement tendre, nous lui demandons pour préserver le pneu, de ne pas le solliciter à 100% pendant son tour de lancement, mais de ne le pousser à la limite de son potentiel qu'à l'approche de son tour rapide. » Est-ce que les écuries effectuent des modifications de réglages pour les pneus de qualification ? NG : « La plupart ne le font pas, principalement par manque de temps. Si quelqu'un se concentrait véritablement sur les temps de qualifications, il faudrait sans doute faire quelques modifications de réglages ici et là. » Alors que la compétition se resserre en MotoGP et que la lutte entre manufacturiers de pneumatiques bat son plein, les qualifications ne vont-elles pas devenir de plus en plus importantes ? NG : « Je n'irai pas jusque là. Elles sont importantes mais il ne s'agit pas de course automobile. Un pilote MotoGP peut encore gagner une course sans forcément s'élancer de la première ligne sur la grille. Nous l'avons vu avec Valentino (Rossi, Camel Yamaha YZR-M1-Michelin) et, plus récemment cette année en Turquie avec Marco (Melandri, Fortuna Honda RC211V-Michelin), qui s'étai t élancé de la cinquième ligne. Bien sûr, psychologiquement il est important pour un pilote d'être en première ligne, mais en un ou deux tours les positions peuvent changer. » Quels paramètres de la performance un pneu de qualification Michelin améliore-t-il ? NG : « L'adhérence supplémentaire améliore peut -être quelque peu les entrées en courbe, mais les différences principales proviennent de l'adhérence sur l'angle maxi et, par -dessus tout, la traction en sortie de courbe. » Certains pilotes exploitent mieux que d'autres les pneus de qualification. Pour quelle raison ? NG : « Je dirais que l'utilisation des pneus de qualification est un exercice bien particulier. Certains pilotes n'aiment pas exploiter à plein le potentiel de l'ensemble machine/pneumatiques dès le premier tour. Généralement ce sont ceux qui s'illustrent le moins avec les pneus de qualification, sachant qu'ils préfèrent monter en puissance progressivement. Valentino est un bon exemple. Je ne dis pas qu'il n'est pas compétitif avec les pneus de qualification, car il est bon partout, mais lorsque l'on voit ce qu'il est capable de faire en pneus de course, on pourrait penser qu'il serait imbattable en pneus de qualif. Mais il n'aime pas se donner à 100% tant qu'il n'est pas à l'aise avec sa machine et les conditions de piste. Certains pilotes semblent avoir un avantage avec les pneus de qualification, comme peut-être Loris Capirossi (Ducati Marlboro Team Desmosedici). Et il semble que Casey (Stoner, LCR Honda RC211V-Michelin) ait le même potentiel, dès qu'il prend la piste, que ce soit en pneus de course ou de qualification, il utilise le plein potentiel des pneumatiques. » Pourquoi Michelin ne fabrique-t-il pas de pneus de qualification pour la pluie ? NG : « Nous n'aurions pas de difficulté majeure à en fabriquer. Certains de nos concurrents en ont d'ailleurs peut- être déjà réalisé ! Mais nous n'avons pas de projet dans ce sens. »" Et en ce qui concerne les pneus avant de qualification, en verrons-nous à l'avenir ? NG : « Il ne serait pas extrêmement difficile là non plus d'en fabriquer, en revanche les pilotes auraient besoin de temps pour s'y habituer sur les différents circuits avant d'être en totale confiance. Ils éprouvent toujours plus de difficulté à exploiter le plein potentiel d'un pneu avant. Nous n'avons jamais utilisé de pneus avant de qualification, mais Capirossi lorsqu'il courait en 500 dans l'écurie de Sito Pons, avait pris l'habitude d'utiliser le pneu avant le plus tendre lors des qualifications. Il avait confiance dans ce pneu pour l'avoir utilisé en course à u ne ou deux occasions. Si les pilotes souhaitaient utiliser un pneu de qualification à l‘avant et avaient l'opportunité de s'y habituer, ce serait un certainement un avantage. Nous n'avons jamais vraiment cherché à mettre l'accent sur les pneus de qualifications. Pour être franc, le concept des pneus de qualification ne nous a jamais « emballés ». Ils améliorent effectivement les temps en qualification, mais diminuent par ailleurs le temps disponible pour travailler sur les réglages de course, ce qui est bien plus important. Nous utilisons les pneus de qualification car nous y sommes contraints pour être compétitifs, mais ils n'améliorent en rien le spectacle pour les fans et soulèvent des questions de sécurité : si un pilote est en piste avec des pneus de qualification dont il sait qu'il ne pourra en tirer qu'un tour rapide, il fera tout ce qui est en son pouvoir pour doubler des pilotes plus lents. » Quand Michelin a-t-il commencé à utiliser des pneus de qualification ? NG : « Nous avons commencé à les utiliser en Mondial Superbike, suite à l'introduction de la Superpole (où les pilotes n'ont droit qu'à un seul tour de qualification). Nous n'en avions pas besoin en GP, jusqu'à ce que certains de nos concurrents se mettent à les utiliser. La première utilisation, en GP 500, remonte à 1999. » Combien de pneus de qualification confiez-vous à chaque pilote Michelin ? NG : « Nous avons commencé avec deux pneus par pilote à chaque course et avons ensuite réalisé que certains de nos adversaires en donnaient plus à leurs pilotes, si bien que nous avons dû en faire autant sous peine de ne pas atteindre la première ligne. Depuis le milieu de la saison dernière nous équipons chacun de nos pilotes avec trois pneus de qualification, bien qu'ils n'utilisent pas tous leur pleine affectation. Parfois nous pouvons fournir un pneu de qualification à un pilote qui souhaite savoir si un surcroît d'adhérence l'aidera à solutionner un problème, ou lui fournira une information supplémentaire. Au Grand Prix d'Espagne, nous avons confié un pneu de qualification à Casey Stoner le samedi matin, simplement parce qu'il n'en avait jamais utilisé auparavant et qu'il avait besoin de savoir à quoi s'attendre. » FORZA VALENTINOOOOOOOO!!!!!!! PS:Les pneus c'est comme les string, c'est quand on voit ficelle que l'on sait que l'on va faire le trou...