Explications sur le moteur Big-Bang
 

Quelqu'un saurait-il m'expliquer la différence entre le calage big bang et le calage moteur conventionnel d'un moteur de moto gp.

Merci et vroummmm

heu.....!!!! Saarinen t'es la???...!!! y'a quelqu'un qui te demande sur le post!!!!!

:) :) :) :) :)

C'est une question à 2 millions de dollars ca !!
Mais pas mal de personnes sauront te répondre :)

Bienvenue en tout cas parmi nous !

bah sans dessin c'est pas facile.....
Un moteur 4 temps 4 en lignes normal a besoin de 2 tours vilebrequin pour faire un cycle complet (admission compression explosion echappement) ce qui fait donc une explosion tous les 180°

Sur un big-bang je crois qu'il font 2 explosions tous les 180° donc pendant 540° il ne se passe rien ce qui fait que la puissance n'arrive pas d'u nseul coup en fait c'est cale comme un V4 je crois

Sur un 4 temps 4 cylindres de route, le but est d'avoir le moteur le plus homogene et le plus régulier possible (confort, durée de vie...)
comme un piston ne fournit d'efforts que 1 tour sur 2 du vilbrequin, (soit tout les 720°) on s'amuse à les décaler de 180° donc on fait par ex : cyl 2, puis 4, 3 et 1. Et ca recommence, comme ca, la progression de l'effort est réguliere, et le moteur tourne rond.

Le big bang, c'est simplement faire fournir un effort simultané à 2 pistons (ou plus) ca rapproche le comportement d'une machine ayant moins de cylindres, ca fatigue plus la mécanique mais apparement ca peut servir. Peut-etre plus de couple grace à la double explosion, mais moins de régularité et 360° entre chaques doubles explosions (toujours pour un 4 cylindres...)

Honda a bien fait un v5 (architecture tout a fait déséquilibrée par nature) et qui tourne très bien.
Si personne n'a compris, c'est pas grave, relisez plusieurs fois.

Bienvenu au fait :)

Je vous ferai un petit topo demain matin pendant que vous dormirez (décalage horaire oblige), mais Indorae l'a bien expliqué.
Il y a le small Bang, avec des explosion rapprochées, et le big Bang avec des explosions simultanées.
Par exemple, le V5 Honda est un small Bang... et la Desmosedici dernière version (sortie en cours de saison 2005) est un big Bang).
Vous trouverez tout cela demain (j'avais traité le problème sur un autre site Moto-L... pour les plus impatients).
Salut amical.

moteur tradi c'est 4 explosion en meme temp.
et big bang c'est 2 explo decalé donc moins d'a coup sur la transmission-pneus

bonne route

ou la la , c'est pas ma tasse de thé tous ca :boutons:

c'est pour ca que j'ai qu'un cylindre et j'ai dejas pas mal de boulot :D

mais c'est tres instructif c'est difference de calage ou de mise au point moteur.

ca me rappel des discours sur les pistons ratatifs :hihi:

Salut,

Pour les non initiés à la mécanique.

Quelques notions (de rappel)...
Avant de parler de big bang, il faut parler d'allumage normal et bien comprendre comment un moteur classique fonctionne. Mais dans moteur classique, il faut faire la différence entre un moteur à 2 temps et un à 4 temps.
Quel que soit le nombre de leurs cylindres, les 2 T explosent chaque fois qu'un (des) piston(s) arrive en haut, donc à chaque tour du vilebrequin.
Un cylindre de 4 T n'explose qu'une fois sur deux (lorsque un piston arrive en haut) donc tous les deux tours de vilebrequin.
Cette différence s'explique par le fait que les 4 phases (admission, compression, explosion/détente, échappement = un cycle) nécessaires au fonctionnement du moteur se font différemment.
Sur un deux temps dépourvu de soupapes, l'admission de mélange qui se fait par des canaux de transferts latéraux aux cylindres (le mélange est d'abord admis dans le carter -et graisse en même temps l'ambiellage-) est couplée (en même temps) à l'explosion/détente, lors de la descente du piston. ...Et l'échappement se fait (en début de remontée du piston) juste avant la compression (dans la même remontée de piston) du mélange détonnant. Les 4 phases sont donc remplies en une descente et une remontée du piston -soit un tour de vilebrequin-.
Sur un 4 T chaque course (descente ou montée) du piston ne remplit qu'une seule phase, car l'admission et l'échappement vont se faire par les soupapes placées sur la (les) culasse(s) et il faudra donc 2 descentes et 2 remontées du piston pour remplir le cycle -soit deux tours du vilebrequin-.

Pour parler d'allumage classique, le mieux est de penser à un moteur avec 4 cylindres en ligne en 4 temps (avec soupapes). Le vilebrequin qui tourne sur lui même sur des paliers (guides) du bloc moteur, possède (en plus) 4 autres de ces paliers que l'on appelle manetons, mais qui sont déportés de l'axe de rotation, à la façon d'un pédalier de vélo.
Sur ces 4 manetons sont fixées les bielles qui entraînent les pistons (c'est plutôt le contraire en réalité, mais prenons le ainsi pour la compréhension). Les manetons 1 et 4 aux extrémités du vilebrequin font monter les pistons correspondants en même temps et cela, diamétralement opposés aux (manetons) pistons 2 et 3, situés au centre du vilebrequin.
Si vous avez suivi, 1 et 4 aux extrémités montent les deux en même temps pendant que 2 et 3 au centre, descendent, le tout dans un même ½ tour de vilebrequin.
Nous nous retrouvons donc à chaque ½ tour de vilebrequin avec 2 pistons en haut (et 2 en bas).
Or, sur ce moteur 4 temps à allumage classique, lorsque deux pistons sont en haut, il y en a 1 en fin de compression (de mélange) et qui va exploser (car la bougie va faire détonner le mélange -toutes soupapes fermées-) et l'autre qui se trouve en fin d'échappement (d'une explosion au tour précédent -soupape échappement ouverte-).
Le cycle se répétant pour chaque piston/cylindre individuellement, il est simple de comprendre qu'à chaque demi tour de vilebrequin, il y a 1 (seul) cylindre qui explose et que donc, on obtient un allumage également espacé et régulier (dans l'ordre des cylindres 1/3/4/2 -1 étant le plus prés de l'embrayage-).

Pour comprendre un allumage en twin pulse, imaginez ce même moteur, mais avec ses deux paires de piston/cylindres (montant et descendant ensemble) à la même phase, c'est à dire : Les 2 qui se trouvent en haut explosent en même temps (au lieu d'exploser avec un tour d'écart).
Dans ce cas, les explosions par paires de cylindres vont être modulées par => ½ tour + 1 tour et ½ (il suffit de jouer/modifier l'ouverture des soupapes (par les arbres à cames) et l'ordre d'allumage).

Pour comprendre un allumage en big bang (tel que cela avait été appelé initialement), il vous suffit d'imaginer cette fois, que les 4 manetons sont tous situés au même angle (et non plus 2 par 2 diamétralement opposés), font monter et descendre les 4 pistons en même temps... mais en plus, qu'ils se trouvent tous les 4 à la même phase et vont donc exploser les 4 en même temps ! ...(tous les 2 tours)...

Bien sûr, cela est un schéma naïf car des problèmes de vibrations et d'équilibrage se posent et ne rendent pas les choses aussi simples, mais c'est pour comprendre...
Il faut, après avoir assimilé cela, bien comprendre que, aussi bien pour des moteurs en ligne que pour ceux à architecture en V, les angles de calage (allumage) sont donc différemment modifiables. Il suffit de placer les manetons de vilebrequin aux angles désirés (pas forcément 2 par 2 donc) pour obtenir des combinaisons différentes.

La M1 actuelle, avec son moteur 4 en ligne (mais pas vraiment tel que nous l'avons vu plus haut) est calée par exemple à 90/270/90 degrés (1/2/1 manetons)...
Mais la RCV avec son moteur V5 à 75.5 degrés est calée (sur 3 angles de manetons) à 75.5/75.5/209/75.5/284...
Ducati avec son 4 en V (L en réalité) à 90 degrés, a essayé le twin pulse mais ne l'a pas adopté...
Kawa avec son 4 en ligne a aussi adopté une formule non classique...
Et Suzuki 4 en V, également...

A l'origine, ce sont les ingénieurs du HRC qui avaient les premiers, testé le big bang sur la NSR de 500 cm3 de 2 temps, de Doohan (en fait, les 4 cylindres n'explosaient pas réellement en même temps, mais avec un écart de 10 degrés)... L'effet recherché était une variation des courbes de puissance et de couple...
Puis, ils ont essayé un calage par paire de cylindres à 180 degrés, qu'ils ont appelé le screamer...

Sur les 4 temps de motogp actuelles, l'alliance de l'électronique (drive by wire et antipatinage) avec ces types d'allumages (calages), permet de mieux gérer la traction, les accélérations, la motricité et donc l'usure des gommes, la consommation, etc...

J'espère ne pas avoir été trop confus.

Ciao

Indorae a parfaitement décrit ce qu'est le "Big Bang".
Il faut savoir que tous les monocylindres sont des "Big Bang": une explosion tous les deux tours pour un quatre temps. Cette motorisation présente l'inconvénient d'un manque de puissance spécifique, étant limitée par son inertie et son régime maximum, mais a toujours eu un gros avantage sur le plan de la motricité.
L'idée qui préside dans le Big Bang, est de faire un moteur qui ait la puissance d'un multicylindres avec la motricité d'un mono.
Honda a donc créé un moteur Big Bang pour sa NSR 500cc:les deux cylindres d'un banc sont allumés, puis les deux autres 15° plus tard.

Pour le quatre temps, Yamaha a fait sensation en 2004 avec sa M1 Big Bang... sauf qu'il s'agit d'une erreur des journalistes, car ce moteur est en fait un Small Bang.
Un 4 cylindres classique a ses 4 manetons de vilebrequin calés à 180°.
Comme l'a expliqué Indorae, il y a alors une explosion tous les 180° avec une parfaite régularité cyclique: 180°x4=720°, soit deux tours de temps moteur. C'est une bonne solution pour avoir un ralenti stable et une souplesse à bas régime, mais on s'en fiche en MotoGP.
Le vilebrequin de la M1 est donc calé à 90°, et non à 180°. Le cycle d'allumage est composé de deux explosions pour 90° de rotation du vilebrequin, puis 270° à vide, puis deux explosions sur 90° de rotation et ainsi de suite. Il s'agit bien d'un Small Bang puisqu'il n'y a pas d'explosions simultanées.
Le 5 cylindres en V à 75,5° de la RCV est aussi un Small Bang:
Fréquence d'allumage:75°5/75°5/209°/75°5/284°.

Le but de cette configuration est de créer une absence de traction pendant une rotation importante du vilebrequin, afin de permettre au pneumatique arrière de reprendre de l'adhérence entre deux explosions. C'est de cette manière qu'on assure une meilleure motricité SANS DIMINUTION DE LA VALEUR DU COUPLE.
Contrairement à une idée reçue, ce calage Small Bang n'influe directement ni sur la puissance, ni sur le couple.
Tout au plus a t-il une action indirecte par le fait que le moteur étant moins bien équilibré, ce dernier est limité dans les hauts régimes par rapport à un calage classique (16500 tours chez Honda et Yamaha pour 19000 tours en F1 avec une cylindrée unitaire supérieure et un calage classique). La physionomie des courbes de puissance et de couple est tout au plus modifiée en proportion de cette limitation du régime.

Enfin, quelques mots de la Desmosedici Twin Pulse: il s'agit d'un vrai Big Bang, avec deux explosions simultanées par banc de cylindre espacées de 90°, afin de retrouver les caractéristiques de motricité des bicylindres de Bologne.
J'espère que ceux qui sont intéressés par la technique n'hésiteront pas à formuler des questions si mes explications leur paraîssent obscures.
Salut à tous!

Dans l'intervalle, le post de notre invité est arrivé.
Rien à redire sinon à propos du Twin Pulse de Ducati qui a bel et bien été adopté.
Salut amical.

superb explication , c'est dejas beaucoups plus claire et on comprends tres vite que tel ou tel calage a son importance pour un rendement maxi mais fiable et sans contrainte.

par contre la duré de vie du bloc moteur ( hord cylindre et piston) pour les gp et de combien de klm ?

merci a vous deux pour cette tese qui doit etre lu par tous les novices ou pas trop( calé :D )

a++ eric

Rooh, y a personne qui ne c'est douté de rien.. déçue !!

C'est mon copain qui à écrit le post avec mon compte ^^ donc rien de surprenant.. j'ai rien compris à son expliquation :)

ben, voilà, je voulais des explications, je les ai enfin eues.
Merci les pros

Si je m'en suis douté direct Indo :)

Très bonnes explications en tout cas messieurs, merci beaucoup!
PS : J'ai renommé le sujet pour plus de clarté :)

AH!! bah oui je me disais WAOUH!! elle est trop forte Indo' :D :)

Sinon merci pour les explications! :cool:

C'est la qu'on comprend les limite du moteur a combustion interne, et plutot que de continué a developpe ce moteur prendre les moteur electrique qui en plus de son rendement meilleur lui n'a pas ces probleme de motricite etant donne qui est moteur sur 360°, voir la turbine...

D'ailleur ci quelqu'un a des rensignement technique sur la turbine, couple puissance rendement vitesse de rotation ect compare au moteur a combustion interne bien sur??? :cool:

Gna gna gna :p T'aurais du penser comme Bipbip !! :hihi: :D

Donc d'après les explications précédentes, si j'ai bien compris, pour la M1 actuelle, on aurait:
2 cylindres qui explosent simultanément puis 3 puis de nouveau 2...et ainsi de suite :boutons:
soit 90°/90¤3=270°/90°....
Je crois que je n'ai rien pigé :chaud:

Pour répondre à leader722, l'espérance de vie avant révision complète d'un moteur de moto Gp doit etre sensiblement équivalente à la distance parcourue lors d'un we de course.

Ces gros 4 coups ne sont pas tout à fait aussi simples à ouvrir que les 2 temps du bon vieux temps ma bonne dame ... et surtout seules les usines sont habilitées à fourrer leur nez dans ces merveilles, donc j'estime que ces moteurs doivent parcourir une course complète sans révision poussée.

Et pour rester dans le droit fil de ce sujet ( les calages ...), surs que les calages plus ou moins exotiques utilisés ne doivent pas faciliter la tache des vilebrequins et la gestion des vibrations ...

Superbes ces posts :cool:
Mes neurones sont en effervescences et je n'ai pas pu les empêcher d'aller réviser mes notions de mécaniques, moteurs à explosion, archistectures de moteurs, pour comprendre les subtilités des explications :hihi:
Merci c'est très instructif

Salut Vale 45,

Bon, tu n'as pas tout pigé mais c'est normal, on n'est pas rentré dans des explications détaillées...
Je vais essayer de t'expliquer mais comme ce n'est pas facile par écrit, pour parler d'angles, on va prendre quatre réveils (dont la petite aiguille seule est à considérer) parfaitement synchronisés en heure et parfaitement alignés et dont l'axe commun central est le vilebrequin qui tourne sur lui-même (dans l'axe des 4 cadrans horaires alignés).

Type M1 = 4 cylindres en ligne, OK ?

Le vilebrequin possède 4 manetons/pistons (un à chaque réveil) :
=> Les manetons/pistons 1 et 4 se trouvent aux extrémités du vilebrequin (réveils aux deux extrémités). Ils sont tous les deux à la même haure (au même angle) bien que séparés, un à chaque bout du vilo.
Admettons qu'ils soient les deux à midi.
=> Les manetons/pistons 2 et 3 se trouvent eux, au centre du vilebrequin (réveils du centre). Ils sont aussi tous les deux à la même heure (sur un même angle) ...mais décalés de 90º vers l'arrière par rapport aux manetons 1 et 4 (et non pas 180º comme sur mes explications précédentes -d'un moteur classique-).
2 et 3 seront donc tous les deux à 9 heures.

Sur les cadrans horaires respectifs pour illustrer le calage :
(Le vilo tourne dans le sens des aiguilles.)
Important : L'ordre d'allumage est 1 – 3 – 4 – 2 (et pour la phase (explo/admission/etc), il faut considérer la descente qui va suivre du piston).

Lorsque 1 explose (seul) à midi => 2 et 3 se trouvent donc à 9 h (90º avant) => et 4 se trouve aussi à midi (comme 1), mais à l'admission (en redescendant).

Rotation 90º
=> 2 et 3 sont passés (de 9 heures) à midi => 3 explose (seul) et 2 est à l'admission => 1 et 4 son passés alors à 3 heures.

Rotation suivante pour avoir les pistons en haut = 270º (¾ de tour -soit de 3 heures à midi- soit un tour entier depuis le début 90º+270º=360º)
=> 1 et 4 sont revenus à midi, mais c'est 4 (seul) qui va exploser cette fois et 1 passer à l'admission => 2 et 3 sont revenus à 9 heures (comme au départ puisqu'on a fait un tour).

Rotation encore 90º (soit 1 tour 1/4 depuis le début)
=> 2 et 3 sont revenus à midi => mais c'est 2 (seul) qui explose cette fois et 3 est à l'admission => 1 et 4 sont repartis à 3 heures...

Le total des 4 explosions se passe donc en 450 degrés au total, soit 1 ¼ tour au total. Le calage est donc : 90º – 270º – 90º (= 450º).

Mais, pour revenir avec 1 à l'explosion (en haut) comme au départ, il faut forcément finir les deux tours (2X360=) 720º soit encore attendre 270º de rotation (=> 720 - 450 = 270).

Bien sûr, si tu ne sais pas lire l'heure... je ne peux plus rien pour toi... hahaha...

Pourquoi changer le calage classique à 180º pour celui-ci ?
1.Relire post de Saarinen.
2.Pour avoir l'effectivité d'un moteur en V dans un moteur en ligne.

Bon dans ce schéma, tu as compris qu'il ne s'agit ni de big bang ni de twin pulse pour la M1, puisque chaque cylindre explose l'un après l'autre (et non pas comme tu dis).

(En twin pulse, tu as compris que 1 et 4 exploseraient en même temps... 90º plus tard, ce serait le tour de 2 et 3... mais il faudrait attendre (720º-90º=) 630º avant que 1 et 4 ne ré explosent...).

...Mais il serait aussi théoriquement possible de faire des systèmes hybrides, en faisant :
A/ 1 explose – rotation 90º 2 et 3 explosent ensemble – rotation 270º 4 explose ... et il faudrait ensuite attendre 360º pour recommencer le cycle...
B/ 1 et 4 explosent ensemble -rotation 90º 3 explose – rotation 360º 2 explose ...et il faudrait 270º pour revenir au départ...
Je te dirais que je ne sais pas si ces genres de systèmes existent car ils devraient poser de gros problèmes d'équilibrage et de vibrations...

Ciao

Je suis d'accord avec ce post de notre Invité.
Par contre, je veux contredire fortement le post de Kawaracing11.

L'intérèt des calages exotiques sur un moteur à quatre temps est d'avoir une absence de poussée pendant une rotation importante du vilebrequin afin de permettre au pneu arrière de reprendre l'adhérence pendant une courte fraction de seconde. L'effet recherché est exactement inverse de celui obtenu avec un moteur électrique ou une turbine.

Les motoristes recherchent une poussée intermitente et non une poussée continue. Sinon, il choisiraient un six cylindres au calage conventionnel, plutôt que d'avoir à résoudre des problèmes d'équilibrage à s'arracher les cheveux.
Salut amical.

Et le calage big bang fait bcp plus de bruit qu'un calage traditionnel donc c'est peut être pour ça qu'il n'y a aucun developpement routier...






(enfin j'dis ça j'dis rien c'est pour paraître pas trop largué par les 2 autres là, ceux qui s'la raconte :D :hihi: :) :p )

nono_le_robot, tu ne me parais pas largué du tout, et "je ne me la raconte" pas d'avantage.
Mais je vais te dire:
Nous nous passionons tous pour le MotoGP qui est une discipline faisant appel à des technologies très évoluées.
Comment peux tu espérer comprendre quoique ce soit de ce sport magnifique si tu ne sais même pas comment fonctionne un moteur ou une partie cycle de moto?
Déjà, en connaissant un peu de technique, je n'ai pas toutes les réponses quant à ce qui se passe sur la piste. Sans rien y connaître, je ne vois pas ce qu'on peut avoir à raconter à l'issue d'un Grand Prix.
Pour en revenir au fait, il n'y a pas plus de difficulté de rendre un moteur Big Bang silencieux qu'un monocylindre.
Par contre, le vrai problème vient de l'irrégularité cyclique qui fait que le moteur ne supporte pas le ralenti et les bas régimes. Le ralenti est à 3500/5000 tours. On peut l'abaisser avec un gros volant d'inertie sur le vilebrequin, comme sur les diésels.... Bof!
Salut amical

C'est pour ça que je n'intreviens pas souvent après les courses. C'est vrai que moi, côté technique, j'y comprends quedalle !!! :bad:

Salut,

...Ben... si on s'la raconte parfois, c'est pour répondre à quelqu'un... Si certains pensent que c'est pour en foutre plein la vue, ben on n's'la racontera plus ...mais celui qui voulait savoir, mourra con ! ...C'est cela qu'il faut comprendre? ...J'espère que non...
Il n'y a pas de gloire à partager les connaissances, pas de honte à demander et même à se tromper; sur un forum, personne n'a les mêmes connaissances, les mêmes avis, les mêmes appréciations d'un même fait; c'est la richesse humaine d'être tous différents... C'est la richesse humaine que d'essayer d'évoluer, en lisant les connaisseurs, en comparant les opinions, en analysant les arguments de tous... en apportant son propre savoir et en faisant part de ses propres arguments...
Je lis un site/forum informatique (PCInpact), qui a une merveilleuse formule :
SI TU NE SAIS PAS, DEMANDE... SI TU SAIS, PARTAGE !
Ca me paraît bien...
Sur les forums moto, j'ai quelque fois partagé mon petit savoir, mais surtout, je me suis souvent instruit de ce disent les autres...
Mais... pas honte de ne pas savoir et pas admiratif de ceux qui savent... on est comme on est... A l'heure de partager sa passion, il faut laisser les complexes (et les ego) de côté... savoir ignorer ce qui n'intéresse pas et ne pas essayer de le détruire... résister à la tentation d'envoyer chier les fanatiques... s'engager avec sa propre personnalité sans raconter trop de bêtises... boire à la fontaine du savoir des autres...

Ciao

hey les gars ne vous énervez pas ma phrase était parcemé de smileys d'humour c'était pour montré mon humour sur ce que je venais de dire car effectivement je suis subjugué par vos connaissance car quand bien même je sais un peu comment cela se passe dans un moteur de motogp je pense qu'il faut un certain savoir de l'electronique, mécanique et autre vocabulaire technique pour métrisé le sujet comme vous le faites saarinen et toi invité...

il m'a fallu quelque temps pour comprendre ce qu'était le big bang et quand bien même désormais je sais ce que c'est (pas depuis vos explication car je l'avais apris par ailleur) et bien je ne saurais l'expliquer à qui que ce soit...

Salut amical et désolé de vous avoir froissé...

Il n'y a aucun problème, Nono. Je suis infroissable!
Amitiés

Salut Nono,

T'inquiète, il n'y a pas de contentieux, tout est OK pour moi aussi.
...Et même si je suis (moi) très froissable, je ne l'étais pas avec ce que tu as dit (... "j'espère que non"...) et j'avais pigé les smileys.
En fait j'en ai aussi profité, pour essayer de motiver les banditmaniak et autres qui n'osent pas toujours écrire (aprés les courses -parce qu'ils n'y connaissent pas assez-) à se lancer davantage...

Salut

moi je connais pas grand chose en mecanique , mais c'est un réel plaisir que de lire vos analyse et explications de fonctionnement des motogp !
continuer comme ça saarinen et l'invité ! :cool:

c est pareil pour moi...en mécanique, a part faire l entretien de ma moto..j y pige que dale... en électronique..on peut me demander ce que l on veut, et encore...il me faut les chémas pour etudier le fonctionnement... alors...au lieu d ecrire n importe quoi..je prefere vous laisser expliquer...vous expliquez avec des mots simples, comme j ai dis a saarinen, c est un plaisir de vous lire... car c est simple, mais efficace, pour nous qui sommes des incompetent en la matiere.... comme le dit stephane..continuez comme ca... :) :)

+1 :cool:

bon bin si tout est ok c'est cool :cool:

Ne vous inquiéteez pas Messieurs on va éssayé d'être plus assidu à vos leçon et après on pourra se faire tous ensemble des comptes rendu après courses de parfait connaisseurs! :cool:

heu....atention...j ai pas envie non plus qu ils nous collent des interro surprises...hein....tention.....hihihihi....

Je me suis mal exprimé, effectivement le big bang sert a creer un espace de temps sans puissance juste sur l'inertie du vilo ou des masse d'equilibrage, cependant sur une turbine ou un moteur electrique le fait d'etre moteur sur 360° ne permeterais t'il pas de mieu gerer l'arriver des gaz, puisque sur un moteur a piston classique le moteur est moteur a proprement parler que sur les fasse d'explosion et donc toute la puissance arrive d'un coup, ce que je voulai dire donc c'est le fait d'etre moteur sur 360° permeterrait d'eviter ce genre d'accoup?????

Cela dit je ne suis pas certain, mais mon avis je pense que le moteur a piston est malheureusement le seule type de moteur devlopper quelque soit le sport mecanique or sont rendement est faible malgrer les années et que donc en theorie enormement d'energie se perd!!!! :bad:

J'ai moi aussi deux question a posé au mecanicien du forum, quel est le rendement moyen d'une turbine??, mais aussi ou se perd principalement la puissance dans un moteur a combustion interne, echappement, combustion, friction????? :etonnant:

desole c'etait moi!!!! :ange:

La réponse de l'avantage en motricité des moteurs dits Big-bang est à chercher du coté d'un meilleur travail des pneumatiques.

La surface de contact du pneumatique arrière d'une moto est très faible comparée à celle d'une automobile, ce qui accroit encore ce problème de motricité ...

Sur les moteurs surpuissants des moto GP, chaque combustion est individuellement susceptible de faire patiner la roue ( en effet sur un 4 cylindres, c'est 60 chevaux qui débarquent dès qu'un cylindre allume ).
Donc, si les combustions étaient équitablement réparties et espacées, le pneu patinerait quasi en permanence, ne pouvant recouvrer l'adhérence entre deux arrivées de couple moteur.

Sur un big bang le pneu dispose d'assez de temps pour digérer ce couple qui lui est appliqué et retrouver adhérence et motricité avant que de patiner à nouveau ... au prochain tour de vilebrequin !

J'ajoute à titre personnel que les motoristes me semblent jouer sur ce que l'on nomme adhérence cinétique avec ces calages moteur exotique, que l'on ne retrouve pas en automobile pour les raisons évoquées dans le premier paragaphe et parce que la recherche de puissance maxi prime toujours en auto.

En fait ce que je cherche a dire c'est n'est il pas plus facile de gerer une combustion permanante sur une turbine grace a l'electronique, afin d'etre au maximum de couple que peut supporter le pneumatique arriere?? :)

Sinon mes deux questions tienne toujours lol :D

"J'ai moi aussi deux question a posé au mecanicien du forum, quel est le rendement moyen d'une turbine??, mais aussi ou se perd principalement la puissance dans un moteur a combustion interne, echappement, combustion, friction?????"

Encore moi dsl, c'est dur d'avoir deux PC a la maison.... :boutons: :chaud: