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Un peu de technique sur les 800 cc.......
Voila un sujet pour parler un peu de technique concernant les nouvelles motorisations apparues en moto gp cette saison.
Etant passionné et assez connaisseur en mécanique moto;) :D , je souhaite avoir vos avis au sujet des differentes architectures moteurs adoptées par les differentes marques....... Lors du GP du quatar, ce point crucial a été évoqué ....... avec si ma mémoire est bonne: un quatre en ligne pour kawa et Yam, un quatre en V pour honda et un (TRES MECHANT !!!:diable: ) 4 cylindres en L avec un angle tres ouvert pour le missile rouge DUCATI............................ je m'adresse donc a vous tous afin d'avoir votre sentiment sur la question: La superiorité apparente de la Ducati viendrait elle de la spécificité du quatre cylindres rapport a son angle tres ouvert cher a la marque (habituellement en bi-cylindres bien sur !!!) ou serait elle liée a d'autres choix techniques particuliers ????? Voila..... Merci de votre participation !!!!!!!!!:yes: |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
La supériorité de la ducat est un ensemble de plusieurs choses, dans un premier temps, celui du choix de changer complèteent de moto (donc carénages nouveaux étudier pendant des heures en soufflerie) et aussi à un choix des 2 pilotes qui préfèrent avoir un moteur violent mais qui soit performant, là ou yamaha à choisi un moteur plus coupleux et donc plus facile à maitriser, de ce fait ils perdent en vitesse de pointe mais dans le sinueux on le voit clairement, c'est un avantage...ensuite il y a aussi le fait que yam n'est pas changer de chassis et donc pas de carénage (ce sont les même que sur la M1 990cc de fin 2006) donc perte aérodynamique par rapport à ducat, pour conclure tout ça réuni créé l'écart entre la Yam est la ducat en vitesse de pointe...;)
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
n oublions pas aussi qu au niveau reglage, ils peuvent jouer sur les pignons de boite, peut etre que la ducati avait une 6eme bien plus longue que les autres motos... pour pouvoir parler de ca sans trop dire de conneries, ils nous faudrait en savoir plus sur les reglages, y compris les boites de vitesses aussi, et je pense que les constructeurs cachent tres bien leur secrets.... mais dans tous les cas, il est clair que la puissance moteur de la ducati est impressionnante, et comme ca été dit plus haut, l aerodynamisme, la puissance moteur, plus des suptiles reglages de boites ont fait ce que l on a vu a l ecran... un missile rouge avec un jeunot qui n a pas foird aux yeux...
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
Je pense vraiment pas que la ducat avait cette supériorité grace à une transmission plus longue.
Elle ressortait egalement plus fort du dernier virage donc non seulement une plus grosse vitesse pointe mais egalement une meilleure acceleration => une meilleure courbe de puissance. |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
Ouaip, il est clair que c'est un ensemble de parametres complexes associés qui font qu'une moto de competition est plus performante qu'une autre. Concernant les rapports de boite, on voit clairement que la ducati est mieux sur quasiment toutes les plages d'utilisation avec une réacceleration superieure a la yamaha ( bien visible en caméra embarquée Rossi /stoner avec les temoins de freins et d'ouverture des gaz), Rossi ne parvenant a revenir sur stoner q'au prix de freinage hyper appuyés et secondé par un chassis superieur dans le sinueux ( je pense.......). Outre les parametres d' efficacité des carénages et chassis, je pense tout de meme que le choix de l'architecture moteur a un role prépondérant dans la performance finale pure. Il est certain que ces parametres moteurs etaient beaucoup plus pris en consideration avec les deux temps, le principal soucis etant de pouvoir passer la puissance au sol compte tenu de la violence des moteurs et de leur difficulté a etre pleinement exploités notamment lors de la remise des gaz ( voir technique de calage des moteurs Big bang et chutes de type High side beaucoup plus frequentes qu'avec les 4 temps).:fatigue: Je crois reelement que le 4 cylindres en L avec un angle tres ouvert, permet a ducati de produire un moteur délivrant un couple important pour de bonne reprises et un minimum de souplesse d'utilisation ( euh ..tout etant relatif bien sur !!!!:D ) tout en autorisant une bonne allonge (voir meme excellente !!!:D ). La théorie voudrait que le 4 en ligne benéficie de moins de couple mais soit capable de vitesses de rotation plus élevées en favorisant les haut régimes. Pour terminer, je pense donc que le manque de puissance de la yamaha viendrait du fait que le 4 en ligne pas suffisament coupleux pour rivaliser avec le moteur ducati a été desservi par des rapports de boite un peu plus court afin d'offrir plus de couple et de meilleures performances a la réacceleration au détriment de la vitesse de pointe pure. En gros le secret du moteur Ducati résiderait dans le fait que ce moteur est extrement coupleux ( critere cher a la marque) en offrant de tres bonnes réaccelerations et supporte de ce fait d'embarquer des rapports de boite plus longs afin de compenser un régime moteur maxi certainement un peu inferieur au 4 cylindres. Voila:fatigue: Je souhaite juste préciser que j'expose mon point de vue sans prétention aucune et je dois certainement me tromper sur de nombreux points..... Mais je suis passionné par ces questions techniques et tres interressés par les avis de chacun ...........:yes: |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
tu ne dois pas avoir trop tort dans ce que tu dis....perso, je m engagerais pas sur ce terrain technique, j y comprends pas grand chose, par contre, je lirais avec plaisir les explications... dans tous les cas, je ne sais pas ce qu ils ont faits sur la ducati, pendant toute la pré-saison, on a pas vu les ducati, et franchement, je ne m attendais pas a les voir aussi dominante dans ce domaine...
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
Disons que je parle un peu de technique car la performance y est intimement liée.... On l'a bien vu avec le duel Rossi/ Stoner qui a tourné a l'avantage de stoner alors que Rossi est certainement superieur a lui en terme de pilotage....( j'veux pas me faire d'ennemis en disant ca hein......:) ) Mail les avis son partagés et c'est ca qui est interressant.
Je pense égalemment que d'avoir un minimum d'informations techniques pour nous est important pour bien comprendre les rapports de superiorité qui peuvent exister entre les équipes et pourquoi tel ou tel pilote qu'on attendait pas forcement, sort du lot... Tout ceci dit, la Ducati impressionne par sa puissance et la tache va etre ardue pour rendre les autres motos competitives........ La ou la Ducati a impressionné, c'est qu'elle s'est montrée extremement puissante et tout de meme relativement docile comparativement a l'année derniere ( en caméra embarquée, le comportement de la moto de Stoner paraissait relativement sain, sans trop de dérives...) Il est vrai que la chute de Capi entre un peu en contradiction avec ce raisonnement mais je crois aussi qu'a Losail, le choix des pneus a pesé tres lourd dans l'issue de ce grand prix...........................................:ye s: |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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Toutefois, il faut etre prudent avec ces données car ce sont des régimes moteur indicatifs et les cartographies ( sorte de programmes qui determinent les reglages moteurs suivant de nombreux parametres) sont tres variables d'un circuit a l'autre et d'une marque a l'autre. Concernant tes chiffres, je ne les connaissait pas et il est vrai que je suis assez surpris. Pour ma part, je pense que le quatre cylindres yamaha est tres capable d'atteindre les regimes de celui de la Ducati, c'est certainement une volonté des ingenieurs qui ont baissé le regime maxi afin de privilegier l'exploitation a plus bas regime et donc la souplesse d'utilisation. Pour la Ducat (comme le disait valentino46), c'est le regime maxi qui a été privilegié afin d'autoriser une vitesse de pointe plus élevée, le moteur ducati etant a la base plus coupleux que celui de la yamaha( de part son architecture), il n'y avait pas trop besoin d'aller chercher de la souplesse a plus bas regime, par contre cela suppose un moteur plus delicat a exploiter car plus violent. Je pense de toute maniere que le potentiel de puissance de tous ces moteurs est tres proche. Ce qui fait choisir des regimes de rotation plus ou moins élevés est la capacité des chassis a gerer cette puissance et aussi celle des pilotes. En effet, des chassis tres incisifs comme celui de la yamaha imposent peut etre d'avoir un moteur offrant plus de souplesse afin de faciliter l'exploitation de la moto. A l'opposé, un chassis comme celui de la ducati , moins efficace dans le sinueux mais de ce fait moins exigeant pour le pilote, permet d'avoir un moteur plus véloce avec des regimes plus élevés permettant des vitesses de pointe superieures. A noter que les parametres de fiabilité doivent égalemment avoir une tres grande incidence sur le choix de ces plages de régime moteur. Merci aux connaisseurs de me reprendre si je dis des anneries, ce qui est tres possible !!!!:D :D |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
Pour ce qui est de la ducati, voici un extrait d'une interview de filippo Preziosi, le papa de la GP7 (spetembre 2006):
Ducati has already built an incredible 20 engines in preparation for next year's new 800cc formula in MotoGP, racing chief Filippo Preziosi has revealed. Twenty engineers are working on the project in five teams, including the areas of engine design, electronics and what he called "the vehicle. We started the project 15 months ago," he said. "The engine was on the dyno six months ago. We have built 20 engines, all to different specifications." All share the V4 platform, and Ducati's trademark desmodromic valve-gear - unique in motorcycle racing - which is apparently providing great benefits with the higher rpm of the smaller engine. "We have a big knowledge of the desmodromic system, and it really helps us," Preziosi said. "It gives us good performance and consumption. When you are at low and medium rpm the system absorbs a lot less power than a valve spring, so the fuel consumption is low and you can use the fuel better." In some conditions the desmodromic system absorbs 30 to 40% less friction than a valvespring engine. With a valve-spring engine if you want to run at 18,000 rpm you need a very strong spring. But at four to eight thousand rpm you still have the same spring, even though you don't need it. With the desmo system you have no spring so the rockers operate with the right force at all revs, with never more than you need. Preziosi declined to forecast the 800's rev ceiling compared to the 17,000 rpm limit of the 990. "We have to increase this, but we don't know by how much, because it will be a compromise between performance, power and driveability," he said. He suggested the bike's top speed would be only 10-12 kph less than the 990, which seems surprisingly optimistic considering its 20% reduction in capacity, but the 800 should benefit aerodynamically from a smaller frontal area. En clair, le projet GP7 a commencé dès l'été 2005 !!! Ce qui explique une partie de la maturité de la GP7. Preziosi annonçait 10-15 km/h de moins que sur la 990 et grosso modo, la distribution desmodromique a l'air d'être la clé de la performance de la GP7 par rapport à un système classique. |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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est ce que quelqu'un sait ce qu'est la distribution desmodromique? |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
Ce mot peut donc se traduire par « Contrôle de la course ».
En effet, on appelle desmodromique une commande de mécanisme qui se déplace en translation sous l’effet de la pression d’un levier. Par exemple, la commande de carburateurs des multicylindres ( il y en a plus beaucoup maintenant … ) est souvent desmodromique. Appliqué aux soupapes de nos bons vieux moteurs 4 temps cela veut dire simplement que les soupapes sont contrôlées mécaniquement dans leurs courses montantes et descendantes en translation par un levier. A partir du moment où une course en translation est guidée par un mécanisme à levier, il est donc dit Desmodromique. Le principe de la distribution Ducati n’est que l’une des applications possibles de ce concept technologique. Alors le principe ? Vous devez tous le savoir, sur les moteurs 4 temps, l’échange des flux de gaz à l’intérieur du cylindre ( air frais/essence à l’admission et les gaz brûlés à l’échappement ) s’effectue par l’intermédiaire des soupapes. Ces soupapes s’ouvrent ( course descendante ) poussées par une came ou un basculeur, et se ferment ( course montante ) sous l’effet d’un ressort. Le principe de la distribution Desmodromique Ducati est à peu près le même sauf que la fermeture de la soupape ( course montante ) ne se fait plus sous l’effet d’un ressort mais comme pour l’ouverture par la poussée d’un basculeur actionnée par une came. Un peu d’histoire Mais avant d’en dire plus, un peu d’histoire et surtout tordons le cou à un certain nombre d’idées reçues. La première : amis Ducatistes vous allez pleurer : NON ce n’est pas Ducati qui a inventé la distribution Desmodromique. Amis amateurs de Mercedes, vous allez pleurer aussi car ce n’est pas Mercedes non plus En fait la première distribution Desmodromique est apparue en 1912 sur une voiture Delage. Puis en 1921 sur une Bignan de compétition. Ce n’est qu’en 1954 que Mercedes réactualise ce système, et, le modernisant, l’adapte sur ses voitures de course. La W 196 glanera nombres de victoires en Grand Prix permettant à Fangio d’écrire les plus belles pages du sport automobile. Et enfin, enfin … amis Ducatistes, en 1956, Fabio Taglioni (Dr T pour les Ducatistes puristes ) conçoit le premier moteur de moto à distribution Desmodromique pour Ducati. C’est un 125 cc monocylindre. Dans les années 60 un certain nombre de modèles bicylindres en ligne desmo sortiront des ateliers de Bologne. A l’époque Dr T avait adopté la solution de 3 arbres à cames ( 1 pour l’ouverture de l’admission, 1 pour l’ouverture de l’échappement et le 3ème pour la fermeture ) Mais en 1968, il simplifie le système et n’utilise qu’un seul arbre à cames pour ses 250, 340 et 450 cc. Deuxième idée reçue et non des moindres : La mise en œuvre de la distribution Desmodromique n’a pas pour but ( uniquement ) de pallier un problème potentiel d’affolement des ressorts de soupape. Dr T le dit lui-même : « Dans les années 50 de bons aciers pour ressorts de haute technologie existaient déjà puisque Agusta, par son activité aéronautique et ses contacts avec les USA, utilisait des ressorts américains qui leur permettaient d’avoir des régimes moteurs identiques aux Ducati sur leur moto MV » Alors le but de la distribution Desmodromique ? Cette technologie permet de gagner tout simplement de la puissance. Chacun sait que le moteur 4 temps tel qu’on le connaît n’est pas le moteur idéal. Il est un gros consommateur d’énergie. Il possède un rendement particulièrement mauvais. Les ingénieurs, de tout temps, ont tenté de supprimer les soupapes, génératrices de pertes énergétiques. La distribution Desmodromique est née de cette démarche. Le remplacement des ressorts de rappels par des mécanismes permet, sur le papier, d’augmenter la puissance de façon considérable à cylindrée égale. Cité par le site web de Desmo-Pedro : Une preuve de cela : faites tourner un moteur Ducati avec une clé en bout de vilebrequin et vous constaterez qu’il vous faut nettement moins d’énergie pour effectuer une rotation complète que sur un moteur « normal » C’est normal puisque vous n’avez pas à lutter contre la force exercée par les ressorts de rappel des soupapes. Alors une vieille technologie la distribution Desmodromique ? Vieille de par la date de son invention certes, mais tellement innovante qu’elle reste toujours d’actualité pour aller chercher les chevaux où on ne peut plus les trouver. En tout cas sûrement une évolution mécanique incontestée, une trouvaille géniale, pour optimiser ces vieux moteurs 4T bouffeurs de watts. Derniers petits points historiques pour ceux qui continuent de penser que cette distribution Desmodromique est décidément une technologie préhistorique : - La Porsche 753 de Grand Prix ? Vous connaissez ? Elle avait un moteur a distribution Desmodromique. - En 1962, Honda a testé une 125 cc 2 cylindres avec une distribution Desmo en GP à Modène avec Luigi Taveri au guidon : Honda s’est cassé les dents. Manque de mise au point, donc manque de puissance et manque de fiabilité. - Début des années 1980 : avènement du moteur Turbo en Formule 1. Le vieux constructeur Cosworth, pour ne pas boire le bouillon, teste sur ces moteurs de F1 une telle distribution. - Mieux …… 1990 : Ferrari fait tourner ses moteurs de F1 avec des distributions Desmodromiques à la recherche de chevaux également. Alors ? Une vieille technologie la distribution Desmodromique ? Non mais une technologie excessivement compliquée à mettre au point. Si Mercedes à réussi dans le domaine de la compétition, seul Ducati a réussi à commercialiser une telle innovation mécanique. tenez un petit schéma animé du système: J'ai pris ça sur ce site (je connais le système mais j'ai la flème de l'expliqué avec mes mots...): |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
Merci beaucoup, pour l'explication, je vais me coucher moins con ce soir:)
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
merci beaucoup! est ce que tous les autres teams motogp utilisent des ressorts pour faire leur rappel de soupapes? car il existe aussi le systeme de poussoirs pneumatiques utilisé en f1 et qui avait été utilisé par les aprilia de gp.
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
Non, pas tous, certains utilise le rappel pneumatiques comme le fait Suz...Kawa y avait penser au début mais je crois que pour des raisons de fiabilité ils ont abandonnés ce système...Je tiens à préciser que Ducati et revenu à un calage screamer pour l'allumage de son moteur alors que tout les autres teams sont en big bang...
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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Exactement et, au delà de la distribution desmo, le gain de puissance par rapport aux autres moteurs type "Big Bang" est pour beaucoup dans ce mode d'allumage ... Car, là ou les autres usines ont favorisées la facilité d'exploitation (avec des allumages big bang ou low bang) Ducat' est revenu au Sceamer (comme la Kawa 2003/2004 ou la Yam' 2003 ...) ce qui permet d'avoir une puissance plus élevée ( env 10 /15 Cv de plus) mais qui déboule de manière moins progressive (puisque les explosions se succèdent ... et donc les "crêtes" de couple). La question est : pourquoi les Italiens reveinnent à un mode d'allumage des cylindres abondonné de tous ? Certainement parce qu'ils ont un "traction control" très efficace qui leur permet de contrer la violence du moteur ..... sans pénaliser le pilote ou la puisance. Car si le "traction control" régule trop, le pilote perd de la puissance dispo (puisqu'il y a coupure ou avance d'allumage... Encore une chose qui favorise les moteurs en V (et donc l'usine de Bologne) : la moindre largeur du radiateur, grâce au moteur plus étroit et donc une meilleure traînée aérodynamique. |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
JE voulais savoir si un jour les pilotes ont fais des pointes avec les motoGp 990cc, en course ou en dehors, car je ne sais pas réelment si le potenciel des machines a deja était exploiter au maximum (ou presque)
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
D'apres ce que j'ai lu dans les différents magasine suite aux essais de smotogp 2006 par les journalistes, le gros point fort de Ducati, en plus de son couple et de sa puissance brute, serait l'électronique qui permet de maitriser cette puissance de façon vraiment impressionnante. La plupart des jouranlistes ont été bleuffé par la facilité d'acces et la motricité de la Ducat'1000.
J'imagine donc que pour la 800 c'est la meme chose. Il ne se sucis donc pas de brider leur moto. L'électronique permettant d'eviter tout débordement de chevaux dans les sinueux (peut etre le moteur se brident il a ce moment permettant à Rossi de remonter) mais de lacher la cavalerie dans les bout de droite une fois que la moto est droite et ne risque pas de glisser en high side!!! Leur point fort la gestion électronique donc! |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
oui mais la gestion életronique n'est pas que chez ducati, chez yam elle est présente aussi, en fait les pilotes (pour résumer brièvement) peuvent régler l'anti-patinage (et donc le genre de bridage) en % c'est à dire un pilote comme Hayden et Valé permettent une dérive de la roue arrière jusqu'a 20% là ou des pilotes comme Pédrosa et (peut être) Stoner ne permet à la moto que de glissé sur 10%, c'est la capacité de chaque pilote à aimé et maitrisé les cv au plutot lors de l'ouverture des gaz sur l'angle...et c'est la que Valé et Hayden (aidé pour lui par son passé de Dirt Track man...tout comme Garry Mc Coy à l'époque sur la kawa) gagne peut être plus de temps su certains circuit, à noter aussi que Valé et Hayden ame avori un pneu avant qui permettent de rentré fort en courbe et donc très stable, laà ou Pédrosa privilégie une vitesse de passage en courbe importante (et donc une entré en virage qui solicite moins le pneu avant...)
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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D'ailleurs il me semble que l'an passé Rossi était un des seuls à ne pas utiliser le pneu avant "version 2006" de Bib' (plus large) car il n'appréciait pas son comportement en entrée de courbe ... cela dit, je peux me tromper, car c'est de tête ...:boutons::ange: |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
Oui tu as raison mais l'interview que j'ai lu c'était en fin de saison dernière donc...je peux me tromper aussi...en tout cas ce qui est sur c'est que les 2 pilotes au dire du boss de chez michelin aime avoir un pneu stable en entré de courbe (ça j'en suis sur)...mais c'est comme toi le reste c'est de tête...:boutons:
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Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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Vivement les essais libres tout à l'heure :amoureux::amoureux::content::content: |
Re : Un peu de technique sur les 800 cc.......
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Certains ont pris 341 Km/h en course au Muggelo et à Barcelonne et le tout sur des lignes droites d’un peu plus d’un kilomètre. Alors c’est clair que si tu rallonges les rapports et que tu les lâches sur un bout droit de 10 bornes elles sont capables d’aller bien plus vite. Mais bon, je n’en vois pas l’intérêt c’est des machines de course. Il y’à des dragsters pour ce genre de trucs. |
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