Exclu : Aérodinamisme et Desmosedici
 

Et voici les premières infos sur le nouveau matériel utilisé pour le développement de l'aérodinamisme de la Desmo.

C'est en anglais pour le moment, la VF est en cours de traduction.
Cliquez sur les images pour les photos haute definition.
Et pour info, en zoomant un peu, on voit des choses très intéressantes en second plan.




La catégorie MotoGP est la catégorie moto la rapide au monde , c'est donc sans surprise que l'aeorodynamisme est un facteur crucial dans la developpement de la machine de même que le moteur, le chassis et les performances des pneumatiques.

C'est pourquoi Ducati Corse s'investit enormément dans la constante evolution de l'aerodynamisme de sa Ducati Desmosedici du team Malboro.
Jusque là, l'usine a passé près de 1100 heures a effectuer des tests de vent-tunnel avec la 990cc V4 4T qui permet une vitesse de plus de 340km/h.

Et même si les améliorations gagnées par ces essais sont souvent minuscules, on s'investit beaucoup. "les avantages gagnés en améliorant la pénétration aérodynamique peuvent ne pas être énormes," dit le directeur technique Filippo Preziosi de Ducati Corse. "mais un avantage de 5 centièmes de seconde au tour, qui est si petit et difficile à mesurer, devient un avantage d'une seconde pendant une course de 20 tours, ce qui peut déterminer votre place devant ou derrière votre rival."

Bien evidemment, le but de l'aerodynamisme n'est pas seulement d'augmenter la vitesse de pointe, cela permet d'améliorer la consommation d'essence, la stabilité à haute vitesse et en passage en courbe.
C'est donc ces 4 facteurs qui concernent les ingénieurs de Ducati Corse toutes les fois qu'ils voyagent en Grande-Bretagne pour utiliser leur tunnel de vent pour voiture préféré. Ducati a utilisé plusieurs tunnels différents durant la décennie passée mais l'usine préfère celui-ci, malgré le fait que cela ait pris un moment pour obtenir de bons résultats avec une moto. En moyenne, Ducati utilise cet équipement une fois par mois, avec le consultant aérodynamique Alan Jenkins toujours de service. Jenkins a commencé travailler pour Ducati avant le projet de la catégorie MotoGP, et a précédemment travaillé avec un certain nombre d'équipes de F1, y compris McLaren, Stewart et Prost.

Durant chaque visite en Angleterre, de nouvelles pièces de carrosserie, produites par une machine de prototype en 3D, sont testées et evaluées.
La plupart de ces essais sont menés par le pilote essayeur Ducati Malboro Vittoriano Guareschi sur le terrain depuis que le facteur "pilote" constitue une partie importante du package aerodynamique bien que souvent mal pris en compte. Les pilotes Ducati Marlboro Team MotoGP Loris Capirossi et Carlos Checa joignent les essais plusieurs fois par an.

Bien que la Desmosedici possède une vitesse de pointe incroyable, ceci n'a jamais été le pojet principal. Améliorer la pénétration aérodynamique peut augmenter la vitesse maximale mais cela peut aussi augmenter la consommation, un critère important surtout depuis que la limite d'essence de la catégorie MotoGP a été réduit au début de la saison.

Cependant, les ingénieurs Ducati Corse se rendent compte que l'amélioration de la pénétration aérodynamique peut compromettre la moto dans d'autres secteurs. Preziosi, encore, "Concevoir un moto avec seulement la vitesse de pointe à l'esprit vous force à utiliser l'aerodynamique qui peut vous pénaliser dans d'autres conditions tels que la passage de chicanes, la sensibilité au vent et la stabilité en entrée de courbe."

En fait, developper les performances en courbes par l'aerodynamique est indiscutablement plus important que de rendre meilleure la vitesse de pointe depuis que l'augmentation des circuits est plus sujet aux virages qu'aux lignes droites
C'est pourquoi la science de l'aérodynamisme en courbe est de plus en plus importante.
"Les développements que nous effectuons en ce moment", ajoute Preziosi, "seront visibles sur la Desmosedici GP6 visent un compromis entre la vitesse de pointe et les performances en courbe tout en gardant un oeil sur le comportement dynamique de la moto plutot que sur la vitesse maximale".


Traduction de ValeRossi46

Je trouve drole que Preziosi insiste sur le role de l'aérodynamisme en virage, alors que Ducati est la seule marque à privilègier à ce point le Cx favorisant la vitesse de pointe, et celà au détriment de la portance négative, contrairement à Honda et Yamaha.

Salut à tous

Le point Cx... ?
C'est quoi.... :livre:

le Cx c'est une voiture.... nannn je déconne c'est le coefficient de pénétration dans l'air, ya plein de truc du style.... le coefficient d'adherence etc....

Waou, super intéressant, on en apprend des choses :D

Merci de faire profiter de ton expérience Saarinen... C'est vraiment cool de te lire et on sent qu'on a à faire à un connaisseur ! Cool :classe:

lol......
bientot, les casques auront des museaux de F1 sur le devant, et la selle arriere avec un gros aileron!!!!!
c est le MAD MAX GP!!!!!!!!!!

merci pour ces informations très instructive
Pour ma part c'est vrai que le cx est très bon sur la ducati, très bonne vitesse de pointe mais à chaque virage ça bouge ça chasse de l arrière
Je pense qu'il devrait plus améliorer le point d'adhérence car il n'y a pas que la puissance qui compte sur une course, la preuve avec le développement de la Yamaha avec Rossi certe mais un pas de géant quand même

Pour ceux que ce sujet intéresse, le Cx come le dit très bien Xleu, est le coefficient de forme. La résistance de l'air est:
R=S.Cx.v2
S est la surface de maitre-couple et v2 le carré de la vitesse.

La surface de maitre-couple est la surface frontale.
R est la composante horizontale de la résistance de l'air, mais il existe une composante verticale qui peut être dirigée vers le haut (on parle de portance positive pour une aile d'avion) ou vers le bas (on parle de portance négative pour une F1)

La portance négative (en dehors de l'effet de sol qui est un autre facteur aérodynamique) est obtenue par une forme en coin, avec un avant pointu et un haut de carénage relativement plat et rectiligne.
Les profils de carénage d'une M1 et d'une RCV sont semblables, comme taillés à la serpe, alors que le profil du haut de carénage de la Desmosedicci est arrondi.
Dernier point: au plus la portance négative est élevée, au plus mauvais est le Cx, et on peut dire que Ducati a sacrifié la portance au profit du Cx.

J'espère être compréhensible dans mes explications.
Salut amical.

tu penses qu en moto, le Cx peut les faire passer plus fort en courbes??? comme des appuis aerodynamiques?? parce que la vitesse de pointe, c est bien jolie, mais si la forme du carenage déstabilise la moto en courbe, ca devient perieu..
au fait,merci pour les explications saarinen

Un bon SCx permet d'avoir une vitesse de pointe élevée pour une puissance donnée et rien d'autre.
Pour un véhicule terrestre, voiture ou moto, seule une portance négative améliore la tenue de route, pénalisant ainsi la vitesse de pointe.
Il y a donc un compromis à trouver.
La portance négative est très importante en automobile, bien sûr, mais a longtemps été négligée à moto, comme beaucoup d'autres paramètres aérodynamiques d'ailleurs.
Pourtant, même si cette portance négative n'est pas toujours perpendiculaire au sol comme en automobile, une moto de course n'est pas toujours plein angle.
De plus, son centre de poussée aérodynamique (point d'application de la poussée aérodynamique) est placé très haut, tendant à allèger le train avant aux vitesses élevées au détriment de la stabilité.
Ne serait-ce que pour cette raison, la portance négative est très importante, et manque probablement à la Ducati.
C'est peut-être une option discutable des ingènieurs dans ce cas qui pénalise le comportement de cette moto à haute vitesse.
Honda et Yamaha ont choisi une option opposée et ne s'en portent pas plus mal....

Salut à toutes et tous.