Salut,

Je crois que les usines ne vont pas partir d'une feuille blanche, en raison de la réduction de cylindrée. Elles ont derrière elles quelques années de données et d'expérience en 4 temps chèrement acquises et révolutionner leurs doctrines en jetant aux 4 vents ces richesses, serait prendre un risque fou.
Je pense donc, qu'il ne faille pas s'attendre à ce que, ceux qui ont des 4 cylindres se lancent dans l'aventure du changement d'architecture, mais il est vrai que la logique voudrait que Honda se pose la question.
Le passage de 1000 à 800 cm3 entraîne une perte de puissance, mais suppose permettre une compacité meilleure, donc une aérodynamique et une maniabilité améliorées et également un poids moindre ce qui ne manquera pas de réduire (à priori, mais voir plus loin) la consommation et si l'on réfléchit bien, les performances non pas brutes mais en terme de rendement (le poids est l'ennemi, dans tout ce qui touche à la dynamique).
Si l'on s'en tient à la théorie, un plus grand nombre de cylindres favorise les hauts régimes et le contraire (moins de cylindres) un meilleur couple (capacité à mieux accélérer à bas régimes), mais cette doctrine se voit quelque peu altérée avec les progrès apportés par la technique.
Si l'on considère par exemple les hauts régimes, les limites qu'imposaient l'ouverture/fermeture des soupapes (les ressorts n'arrivaient plus à refermer les soupapes suffisamment vite) ont été repoussées par l'amélioration des commandes de celles-ci par des systèmes assistés électriquement et électroniquement. (Pour Ducati c'est le système desmodromique -sans ressorts – rabaissement des soupapes par leviers mécaniques- également amélioré qui a aidé dans ce sens)...
Celle qui était due à la précision de l'admission du mélange, s'est également vue repoussée par les nouvelles méthodes d'injection.
En bas de la plage d'utilisation, le creux qui pouvait exister dans l'accélération d'un multicylindre a également été largement -et pratiquement- comblé : L'amélioration des conceptions des chambres de précombustion (et la possibilité nouvelle, grâce à des machines plus sophistiquées, d'usiner ces chambres avec une très grande précision), des nouveaux angles adoptés pour les soupapes et bien sûr, de l'injection commandée électroniquement y ont pourvu. (En parlant de cette dernière, elle permet de mieux régler la richesse en fonction du régime et de déterminer avec une plus grande précision les pressions internes et le tempo, de manière à opérer avec plus d'efficacité.)
Et puis, sans parler de bas et hauts régimes, la possibilité de changer l'ordre d'allumage des cylindres est venue aussi modifier certains principes...
Il faut ajouter (et allier) à ces nouvelles possibilités des moteurs, l'aide qu'ils reçoivent de l'électronique pour délivrer leur puissance (hauts régimes) ou leur couple (accélération en bas) -grâce au contrôle de traction et autre drive by wire- et vous réaliserez que les différentes architectures moteur (4 cylindres en ligne ou en V et 5 en V) utilisées aujourd'hui en motogp, ne peuvent que très difficilement prendre le pas l'une sur l'autre.
On le voit bien, les techniques s'améliorent de jour en jour et gomment les différences; qui clamait il y a 3 ans qu'une archaïque architecture 4 (cylindres) en lignes de M1 était obsolète(!) a dû réviser son jugement avec les victoires de Rossi... De même, ceux qui déclaraient le V5 imbattable en sont pour leurs dires...
Si l'on se pose donc, le cas de Honda -qui semble le plus difficile- et que l'on réfléchit un peu, on se dit qu'actuellement dans son V5, chaque cylindre contient 200 cm3 (1000/5); en passant à 800 cm3, chacun n'en contiendrait donc plus que 160... Cette perte de 40 cm3 par cylindre (soit 1/5 de sa contenance) justifie-t-elle que Honda change tout ? Il faut se poser la question, car, si on observe la Formule 1, le récent passage (obligatoire) de V10 à V8 aurait fait perdre 20 % de puissance. Mais surtout, les ingénieurs après avoir réfléchi (et testé) longuement en sont venus à devoir modifier les schémas d'allumage et aussi demandé aux pilotes de conduire différemment. Ils ont en effet, volontairement conservé -autant que se pouvait- les hauts et les bas régimes, mais ont provoqué un creux dans le milieu de la plage, les pilotes devant alors utiliser les régimes plus élevés plus longtemps. Or, hormis la surconsommation, l'accroissement dans le temps des hauts régimes (pas plus hauts régimes mais soutenus plus longtemps), a entraîné (bien sûr) plus de problèmes annexes, au rang desquels la surchauffe et la foule de conséquences qui dérivent de celle-ci (refroidissement/radiateurs, aérodynamique/entrées d'air, lubrifiants/onctuosité-résistance-pression, électronique nouvelle, injection, etc...) soit, ajouté au reste des charges, revoir la voiture à pratiquement à 80 %...
Les alternatives pour Honda sont certes nombreuses (4 en V ou en ligne, 3 en V ou en ligne, bi en V à plat ou parallèle (ligne) et même mono...), mais un quelconque changement par rapport au V5, l'obligerait, au vu de l'expérience de la F1, à pratiquement refaire/revoir plus de la moitié de sa moto et pas seulement le bloc moteur...
Malgré ces quelques réflections, il reste difficile de se prononcer, sur ce que fera Honda (il faut bien réaliser que l'usine a les moyens financiers et techniques de sortir une moto compétitive de quelle architecture que ce soit...) mais les déclarations de Okada ne doivent pas surprendre. Il n'y aurait rien d'étonnant à voir un V5 800, d'autant plus qu'à cylindrée diminuée, le facteur nombre de cylindres peut certainement pallier le facteur poids, en raison du nombre supérieur de soupapes pouvant opérer (20 au lieu de 16).
Si cela était, Honda choisirait probablement d'adopter des alésages (diamètres des cylindres) peut-être plus petits, mais surtout des courses (déplacement piston de haut en bas) plus courtes, pour diminuer sa cylindrée => soit revoir également le bloc...
Dans le cas d'opter pour un V4 (un 4 en ligne peut paraître moins probable chez Honda) il faut bien réaliser qu'il ne “ suffirait ” pas d'ôter un cylindre d'un coup de gomme.
Le V5 actuel possède un bloc en V à 75.5 degrés avec 3 cylindres vers l'avant et 2 vers l'arrière et un V4 devrait être complètement nouveau : Il deviendrait forcément plus étroit avec 2 cylindres vers l'avant et 2 vers l'arrière, mais peut-être que son repositionnement forcé dans le cadre pourrait valoir une modification de l'angle du V (par exemple comme Ducati à 90 en L)... Le villebrequin devrait forcément être plus court de même que les arbres à cames, les culasses, etc...
Tout au plus, les cylindres (pistons) et soupapes actuels devraient pouvoir se conserver dans l'hypothèse d'une recherche d'économies (5X4=20=1000 pour 4X4=16=800)... mais si nous gageons que le nouveau bloc pourrait voir les diamètres des cylindres modifiés pour aménager les soupapes aux nouveaux régimes... il ne resterait rien du V5 actuel.
On ne peut donc tirer aucune conclusion sur rien : Les plus crédules s'en tenant aux dires de Okada, parieront sur un V5 800 quand une large majorité des “ spécialistes ” annoncent le fameux V3 qui devait apparaître il y a deux ans... Les moins catégoriques jugeront que le compromis -soit le V4- reste le plus “ simple ” pour Honda...
N'étant pas un spécialiste de la mécanique et me trouvant dans l'ignorance presque totale des réelles possibilités de l'électronique de compétition, je me garderai de parier sur les desseins de Honda, mais pour ceux qui aiment le faire pour le plaisir, je dirai de considérer : Si ce n'est pas le moment pour Honda, avec ses pilotes de poche(!), de sortir une motogp qui ressemble à une 250 !
Sachant les avantages qu'apportent la miniaturisation des motos et la diminution du poids, l'heure de l'avènement du V3 (ou 3 en ligne, mais moins probable) n'a-t-elle pas sonnée ?
Bien sûr, je laisse se mouiller les parieurs car je ne le fais qu'à coup sûr... et sur celui-là, je ne le suis pas...

Ciao