Forum GPmoto - Afficher un message - Explications sur le moteur Big-Bang

saarinen · 08/04/2006, 07h05

Indorae a parfaitement décrit ce qu'est le "Big Bang".
Il faut savoir que tous les monocylindres sont des "Big Bang": une explosion tous les deux tours pour un quatre temps. Cette motorisation présente l'inconvénient d'un manque de puissance spécifique, étant limitée par son inertie et son régime maximum, mais a toujours eu un gros avantage sur le plan de la motricité.
L'idée qui préside dans le Big Bang, est de faire un moteur qui ait la puissance d'un multicylindres avec la motricité d'un mono.
Honda a donc créé un moteur Big Bang pour sa NSR 500cc:les deux cylindres d'un banc sont allumés, puis les deux autres 15° plus tard.

Pour le quatre temps, Yamaha a fait sensation en 2004 avec sa M1 Big Bang... sauf qu'il s'agit d'une erreur des journalistes, car ce moteur est en fait un Small Bang.
Un 4 cylindres classique a ses 4 manetons de vilebrequin calés à 180°.
Comme l'a expliqué Indorae, il y a alors une explosion tous les 180° avec une parfaite régularité cyclique: 180°x4=720°, soit deux tours de temps moteur. C'est une bonne solution pour avoir un ralenti stable et une souplesse à bas régime, mais on s'en fiche en MotoGP.
Le vilebrequin de la M1 est donc calé à 90°, et non à 180°. Le cycle d'allumage est composé de deux explosions pour 90° de rotation du vilebrequin, puis 270° à vide, puis deux explosions sur 90° de rotation et ainsi de suite. Il s'agit bien d'un Small Bang puisqu'il n'y a pas d'explosions simultanées.
Le 5 cylindres en V à 75,5° de la RCV est aussi un Small Bang:
Fréquence d'allumage:75°5/75°5/209°/75°5/284°.

Le but de cette configuration est de créer une absence de traction pendant une rotation importante du vilebrequin, afin de permettre au pneumatique arrière de reprendre de l'adhérence entre deux explosions. C'est de cette manière qu'on assure une meilleure motricité SANS DIMINUTION DE LA VALEUR DU COUPLE.
Contrairement à une idée reçue, ce calage Small Bang n'influe directement ni sur la puissance, ni sur le couple.
Tout au plus a t-il une action indirecte par le fait que le moteur étant moins bien équilibré, ce dernier est limité dans les hauts régimes par rapport à un calage classique (16500 tours chez Honda et Yamaha pour 19000 tours en F1 avec une cylindrée unitaire supérieure et un calage classique). La physionomie des courbes de puissance et de couple est tout au plus modifiée en proportion de cette limitation du régime.

Enfin, quelques mots de la Desmosedici Twin Pulse: il s'agit d'un vrai Big Bang, avec deux explosions simultanées par banc de cylindre espacées de 90°, afin de retrouver les caractéristiques de motricité des bicylindres de Bologne.
J'espère que ceux qui sont intéressés par la technique n'hésiteront pas à formuler des questions si mes explications leur paraîssent obscures.
Salut à tous!

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saarinen Permis acquis Déconnecté Messages: 150 Date d'inscription: August 2005	08/04/2006, 07h05 Indorae a parfaitement décrit ce qu'est le "Big Bang". Il faut savoir que tous les monocylindres sont des "Big Bang": une explosion tous les deux tours pour un quatre temps. Cette motorisation présente l'inconvénient d'un manque de puissance spécifique, étant limitée par son inertie et son régime maximum, mais a toujours eu un gros avantage sur le plan de la motricité. L'idée qui préside dans le Big Bang, est de faire un moteur qui ait la puissance d'un multicylindres avec la motricité d'un mono. Honda a donc créé un moteur Big Bang pour sa NSR 500cc:les deux cylindres d'un banc sont allumés, puis les deux autres 15° plus tard. Pour le quatre temps, Yamaha a fait sensation en 2004 avec sa M1 Big Bang... sauf qu'il s'agit d'une erreur des journalistes, car ce moteur est en fait un Small Bang. Un 4 cylindres classique a ses 4 manetons de vilebrequin calés à 180°. Comme l'a expliqué Indorae, il y a alors une explosion tous les 180° avec une parfaite régularité cyclique: 180°x4=720°, soit deux tours de temps moteur. C'est une bonne solution pour avoir un ralenti stable et une souplesse à bas régime, mais on s'en fiche en MotoGP. Le vilebrequin de la M1 est donc calé à 90°, et non à 180°. Le cycle d'allumage est composé de deux explosions pour 90° de rotation du vilebrequin, puis 270° à vide, puis deux explosions sur 90° de rotation et ainsi de suite. Il s'agit bien d'un Small Bang puisqu'il n'y a pas d'explosions simultanées. Le 5 cylindres en V à 75,5° de la RCV est aussi un Small Bang: Fréquence d'allumage:75°5/75°5/209°/75°5/284°. Le but de cette configuration est de créer une absence de traction pendant une rotation importante du vilebrequin, afin de permettre au pneumatique arrière de reprendre de l'adhérence entre deux explosions. C'est de cette manière qu'on assure une meilleure motricité SANS DIMINUTION DE LA VALEUR DU COUPLE. Contrairement à une idée reçue, ce calage Small Bang n'influe directement ni sur la puissance, ni sur le couple. Tout au plus a t-il une action indirecte par le fait que le moteur étant moins bien équilibré, ce dernier est limité dans les hauts régimes par rapport à un calage classique (16500 tours chez Honda et Yamaha pour 19000 tours en F1 avec une cylindrée unitaire supérieure et un calage classique). La physionomie des courbes de puissance et de couple est tout au plus modifiée en proportion de cette limitation du régime. Enfin, quelques mots de la Desmosedici Twin Pulse: il s'agit d'un vrai Big Bang, avec deux explosions simultanées par banc de cylindre espacées de 90°, afin de retrouver les caractéristiques de motricité des bicylindres de Bologne. J'espère que ceux qui sont intéressés par la technique n'hésiteront pas à formuler des questions si mes explications leur paraîssent obscures. Salut à tous!