motocyclisme
Les grandes manœuvres
26. août 2011, 23h44
Jean-Claude Schertenleib | Le Matin
Crise oblige, le rapprochement tant désiré entre la classe MotoGP et le mondial superbike pourrait devenir réalité dans quelques semaines. «Le Matin» a enquêté.
© Keystone
GP D’INDIANAPOLIS
Les faits, d’abord. Aujourd’hui, la catégorie reine du sport motocycliste mondial, la classe MotoGP, n’aligne que 17 pilotes. Les courses du championnat du monde superbike – machines, en théorie, dérivées de la série – pas plus. Demain, donc en 2012? Le HRC, le service compétition de Honda, a reçu ordre de sa direction générale de diminuer son budget actuel de 30%; corollaire, il n’y aura plus que deux pilotes officiels, Casey Stoner et Daniel Pedrosa. Si d’autres – teams et pilotes – entendent disposer de la future machine à gagner du géant japonais, il faudra débourser plus de 4 millions d’euros; impossible pour des équipes basées dans une Europe en crise. Parallèlement, le mondial superbike va perdre Yamaha (qui se retire, pour faire des économies) et Aprilia (qui mettra un terme à son engagement officiel et qui rêve de trouver des équipes privées pour récupérer le matériel existant). Là aussi, il n’y a plus d’argent.
A l’heure où la classe MotoGP va retrouver une cylindrée de 1000 cm3 (comme la superbike), il est évident qu’une union des forces est devenue obligatoire. Elle pourrait avoir
lieu dès la saison prochaine. Voici pourquoi.
Un même propriétaire
Bridgeport, un fonds d’investissements privé basé en Europe, mais dont l’essentiel des capitaux vient des Etats-Unis, est propriétaire de Dorna (la société espagnole qui gère les GP) depuis 2006. Ce géant de la finance qui emploie, via ses différentes sociétés, 40 000 employés pour un chiffre d’affaires total de 4,3 milliards d’euros, est sur le point de prendre le contrôle d’Infront Sports, la société qui gère notamment les principales épreuves de la Coupe du monde de ski alpin et les Mondiaux de hockey sur glace. Or Infront est aussi propriétaire des droits du mondial superbike. Les deux championnats concurrents se retrouveront donc bientôt sous le même toit.
L’union fait la survie
«Notre sport est unique, puisqu’à quelques exceptions près, son financement est assuré directement par la branche elle-même, constructeurs, fournisseurs, etc. Or, dans un marché mondial en crise, toutes les entreprises doivent revoir leurs priorités», nous expliquait il y a quelques semaines le président de la Fédération internationale (FIM), le Vénézuélien Vito Ippolito. Jusqu’à ces derniers mois, le pouvoir sportif qu’il représente avait pourtant les poings liés par des contrats de cessions de droits signés avant son entrée en fonction. Comme les deux championnats seront bientôt aux mains des mêmes propriétaires, les problèmes seront facilement résolus. L’union, a défaut de faire la force, fera la survie.
L’artisanat pour sauveur
Restera ensuite à diminuer de manière drastique les budgets de fonctionnement. Ce sera possible le jour où les équipes officielles disparaîtront du plateau. L’introduction, dès l’an prochain, d’une classe qui permettra à des artisans d’aligner en MotoGP des châssis prototypes mus par des moteurs dérivés de la série (ceux utilisés actuellement en superbike) va dans ce sens. C’est la seule solution pour regarnir les rangs, à moyen et à long terme. C’est surtout de cette unique façon que pourra survivre la nouvelle classe Moto1, car plus les œufs deviennent petits, plus il faut en mettre pour remplir un même panier.