Explications sur le moteur Big-Bang - Page 5

grinta · 16/04/2006, 17h56

Les tentatives d'introduire la turbine en sport mécaniques ne datent pas d'hier :

Chez Lotus, alors que la 72 s’est finalement montrée très performante, Chapman est déjà parti dans une autre direction. En 1968 il a aligné à Indianapolis une Lotus 56 à turbine, et il aimerait faire de même en F1. Pratt et Whitney lui construit donc une turbine qui développe entre 470 et 550 chevaux, et Chapman l’installe dans un châssis 56 amélioré : ainsi naquit la Lotus 56B, aux qualités d’aérodynamisme et de puissance indiscutables. Mais elle a aussi des défauts : elle est lourde, a une consommation astronomique et met ses freins à très rude épreuve, à cause de l’inertie de la turbine.

Je pense que les memes inconvénients subsistent à notre époque, et je m'interroge vraiment sur la driveability d'une turbine en moto GP ....

Mais pour répondre à ta question, une turbine a un rendement supérieur à un moteur conventionnel.

Quant à ta 2e question, le rendement énergétique d'un moteur conventionnel donc est de maximum 35 % ...
Le reste est perdu en chaleur essentiellement, le moteur addiabatique n'existant pas encore.

kawaracing11 · 16/04/2006, 19h19

Je me souvient avoir lu que le moteur a combustion interne perdait beaucoup d'energie sur le cycle d'echappement....

La turbine offre evidement un certaine nombre d'inconveniant mais quand MJ a demander a ingenieur du HRC de se lacher a long terme ils ont choisi la turbine...

Sinon reste le moteur electrique m'enfin la le probleme se situe sur le fait d'emener l'energie pile batterie, neanmoins d'autre type de moteur existe malheureusement seul un seul a ete choisi je trouve c'est dommage....

saarinen · 17/04/2006, 06h30

L'avenir , depuis toujours, m'a semblé être le moteur électrique associé à une pile à combustible: pas de polution ni de nuisance sonore, un excellent rendement et une compacité qui permet de loger quatre moteurs dans chacune des roues d'une automobile.
La turbine pose une quantité de problème, dont son inertie résultant de son régime de rotation élevé.
Pourtant, je ne suis pas pressé de voir arriver ces progrès.

Concernant la moto, revoir sa conception générale est prioritaire, bien avant un changement de mode de propulsion. Que ce soit sur route ou en compétition (MotoGP), les motos ont une architecture désuète, et l'évolution de leur conception aboutit à une impasse: centre de gravité bien trop haut, empattement insuffisant, absence de sécurité passive, aérodynamisme dépassé. Il y a bien longtemps que les concepteurs de motos ne font plus que du bricolage, de petites retouches pour donner l'impression d'un progrès, mais ont oublié ce qu'est le progrès.
Salut à tous

Grolik · 17/04/2006, 15h14

Citation:

Envoyé par saarinen

L'avenir , depuis toujours, m'a semblé être le moteur électrique associé à une pile à combustible: pas de polution ni de nuisance sonore, un excellent rendement et une compacité qui permet de loger quatre moteurs dans chacune des roues d'une automobile.

Comme sur le proto Quarck présenté par Peugeot il y a quelques temps?

Concernant la pollution et les nuisances, certes il n'y en a pas directement, mais produire l'hydrogène de la pile à combustible sera encore polluant pour bien des décennies, notamment aux Etats-Unis :/
Donc je reste réservé là-dessus...

De plus en terme de compacité, une alimentation par batterie type Li-Ion semble plus adaptée. Mais là encore, niveau nuisances et pollution, on ne ferait que déplacer le problème, puisque si on passe au tout-électrique, on aura gagné de nouveaux barrages, ou de nouvelles centrales nucléaires!

VIVE LE CHEVAL!!

xleu · 17/04/2006, 17h59

toutes les méthodes de production de l'hydrogene ne sont pas polluantes, seul la production à partir de carburant fossile produit du co2 (en considérant que le nucléaire ne produit pas de déchet bien entendu, ce qui est discutable)

otakey · 17/05/2006, 10h02

Pour revenir aux calages des moteurs :
le fait de mettre un calage traditionnel (tous les 180°) sur un 4 cylindres en ligne par exemple, permet d'avoir un moteur très souple, sans acoup, et surtout ayant une puissance très importante. En effet, vu que les explosions sont régulières, l'inertie intervient peu et on peut monter à des très hauts régimes (comme en F1).
A priori, comme l'ont expliqué certains, le but recherché en motogp d'un calage exotique (small bang, big-bang...) est d'avoir un intervalle de temps important entre les explosions afin que la roue AR puisse reprendre l'adhérence lors de la réaccélération.
Cela signifierait donc que les ingénieurs motoristes pourraient très bien faire des moteurs encore plus puissants (en mettant un calage classique) mais que cela n'a pas d'intérêt en motogp ? En théorie, on pourrait certainement arriver à des puissances de 270-280 cv avec un calage classique, mais ce n'est pas ce qu'on recherche c'est bien ça ?
Ou la solution pourrait très bien être d'arriver à de telles puissances avec un calage traditionnel, et de gérer la motricité à la roue AR avec l'électronique, non ?
Après, il y aurait également le problème de la distribution pneumatique qu'il faudrait obligatoirement prendre en compte, mais ça doit être possible, non ?
A +

saarinen · 17/05/2006, 11h53

Bonjour, Otakey,
L'electronique n'améliore en aucun cas la motricité, mais elle la domestique.
On a besoin d'un calage moteur "avec temps de repos" tel que tu l'expliquais, afin d'améliorer la motricité des MotoGP.
On a besoin de l'électronique pour limiter le patinage (on dépasse alors les capacités de motricité) et prévenir les erreurs de dosage des gaz du pilote. Ce sont deux choses très différentes.
Quant à cette recherche d'une meilleure motricité aux dépends d'une puissance supérieure, elle s'explique par la faible surface de contact du pneu au sol sur une moto. En F1, non seulement la surface de contact est plus de dix fois supérieure pour chaque pneu, mais la portance aérodynamique négative joue un rôle essentiel dans la motricité, portance négative qui n'existe pas à moto (même si on peut imaginer des techniques aptes à créer ce phénomène).
Salut.

otakey · 17/05/2006, 13h04

Citation:

Envoyé par saarinen

Quant à cette recherche d'une meilleure motricité aux dépends d'une puissance supérieure, elle s'explique par la faible surface de contact du pneu au sol sur une moto.

Ce qui signifie donc qu'aujourd'hui il n'y a pas d'intérêt à augmenter encore la puissance des moteurs ?

Citation:

Envoyé par saarinen

En F1, non seulement la surface de contact est plus de dix fois supérieure pour chaque pneu, mais la portance aérodynamique négative joue un rôle essentiel dans la motricité, portance négative qui n'existe pas à moto (même si on peut imaginer des techniques aptes à créer ce phénomène).

Ca c'est clair ! D'ailleurs, une F1, au-delà d'une certaine vitesse (100 km/h environ, mais ça varie en fonction de la portance négative mise en place), la portance négative (le force qui plaque la voiture au sol) est supérieure au poids de la F1. Ce qui signifie tout simplement qu'une F1 lancée à 100 km/h, si on la retourne en lui faisant faire un looping, pourrait rouler la tête en bas ! Amusant non ?

A +

saarinen · 17/05/2006, 13h09

C'est presque ça, Otakey. Il n'est intéressant d'augmenter la puissance que dans la mesure où les manufacturiers de pneumatiques arrivent petit à petit à trouver plus d'adhérence.
Et obtenir plus de puissance pour perdre en motricité ne présente pas le moindre intérèt.
Salut!